Лайнер МС-21: чем интересна новинка российского авиастроения?

Российская научно-производственная корпорация «Иркут» анонсировал презентацию в июне самого нового российского пассажирского авиалайнера МС-21... 

Лайнер МС-21: чем интересна новинка российского авиастроения?

Предположительно, новая машина должна составить достойную конкуренцию современным среднемагистральным самолетам производства таких «монстров» индустрии как Boeing и Airbus. Презентация новинки пройдет на фоне общемировой гонки в этом сегменте рынка. Активную деятельность в этом направлении ведет также Китай – корпорация COMAC уже в ближайшее время приступит к стендовым испытаниям новой модели самолета C919. Его разработкой и совершенствованием китайцы занимаются еще с 1980-х годов.

Альтернативный путь

Детище компании «Иркут» - самолет МС-21 – планирует занять свое место в той же коммерческой нише, в которой собираются господствовать Boeing-737 MAX и Airbus A320neo. Эти модели только начали заходить на рынок, и российский конкурент буквально наступает им на пятки. Уже в этом году планируется провести сертификацию МС-21, а в 2017-м самолеты должны производиться серийно.

Ключевой вклад в плане идей и технических наработок для создания новейшего российского пассажирского лайнера сделало ОКБ имени Яковлева. В 90-е годы прошлого века конструкторское бюро было приватизировано, превращено в акционерное общество и лишено государственного финансирования, как и многие другие научные центры, оставшиеся после СССР.

Тогда в ОКБ более-менее функционировали только три направления: Як-141 – первый в мире сверхзвуковой истребитель с вертикальными взлетом и посадкой; ближне-среднемагистральный Як-242 и учебно-боевой Як-130. Было решено оставить только Як-130 и все усилия сконцентрировать в этом направлении. При содействии Aermacchi (Италия) проект удалось успешно реализовать – самолеты начали производиться серийно и получили свой спрос на отечественном и зарубежном рынках.

В начале «нулевых» Росавиакосмос принял решение создать достойную замену Ту-154 и объявил конкурс на разработку новой ближне-среднемагистральной машины такого же класса. В 2003 году были подведены итоги конкурса, и победителем признали ОКБ им. Яковлева. Тогда же бюро ввели в состав «Иркута», а тот, в свою очередь, вошел в Объединенную авиастроительную корпорацию. Конструкторское бюро и «Иркут» были взаимно заинтересованы в слиянии, так как ОАК было необходимо собственное полноценное конструкторское бюро, а ОКБ имени Яковлева остро нуждалось в площадке для практической реализации собственных разработок, их серийном производстве и привлечении дальнейших инвестиций. На тот момент «Иркуту» приходилось ограничиваться только собственными средствами, которые он получал от Индии за поставки истребителей Су-30МКИ.

С 2000 года «Иркутом» руководили в разные периоды Олег Демченко (нынешний глава компании, которые также возглавлял ОКБ имени Яковлева с самого 1990 года) и Алексей Федоров – одна из влиятельнейших фигур в российском авиапроме. Именно под началом Федорова и Демченко «Иркут» смог воплотить свои самые амбициозные планы в сфере гражданского самолетостроения. Тем не менее, МС-21 не является прямым продолжением Як-242. Как рассказал СМИ компетентный источник, вхожий в авиаотрасль, задача дорабатывать Як-242 не стояла, так как данная модель изначально не соответствовала требованиям современного рынка. Поэтому специалисты «Иркута» провели независимые исследования, на основе которых и зародился проект нового самолета – МС-21.

МС-21

В 2012 году Михаил Погосян, идеолог Superjet, который на тот момент стоял во главе ОАК, оценивал объем необходимых вложений в реализацию проекта МС-21 в 160 млрд. рублей. Еще около 70 млрд. рублей по его предположению потребовалось бы для создания нового российского двигателя ПД-14. Последний в данный момент уже практически готов, и в следующему году планируется провести его первые испытания «на крыле» МС-21.

Самолет разрабатывается сразу в двух версиях – МС-21-200 и МС-21-300. Стартовать корпорация планирует с «трехсотой» модели, которая, собственно, и будет показана широкой публике в июне этого года. Уже сейчас, по официальной информации «Иркута», заключены контракты с предоплатой на поставку 175 самолетов МС-21 российским лизингодателям и крупным авиаперевозчикам. Еще сотня лайнеров будет заказана в рамках опционов и соглашений о намерениях.

Передовые разработки и инновации

В рамках реализации данного проекта нашли свое воплощение целый ряд революционных для российского авиапрома решений. Хвост и крылья МС-21 изготовлены из карбона. К этому обстоятельству уже сейчас проявляют нешуточный интерес японцы – в феврале текущего года Japan Business Press опубликовали статью под не требующим комментариев заголовком: ««Карбоновые крылья МС-21 лучше крыльев Boeing 787».

Выпускает удивившую японцев инновацию компания «АэроКомпозит». Как рассказывают представители компании,  все силовые элементы консоли крыла – на 100% российская разработка. При создании элементов конструкции используется сухой углеродный наполнитель, позволяющий изготовлять монолитные детали до 20 метров в длину. Специалисты «АэроКомпозита» также подчеркивают особые аэродинамические качества «крыла большого удлинения» на МС-21.

Представители «Иркута» также выделяют и ряд других преимуществ МС-21, выгодно отличающие эту модель от зарубежных конкурентов. Это широкий фюзеляж (4.06 м у МС-21 против 3.75 м у Boeing 737 и 3.96 м у A320); возможность установки как отечественных двигателей ПД-14, так и американских Pratt & Whitney; более совершенная аэродинамика. МС-21-300 при самой плотной компоновке сможет вмещать 211 пассажирских кресел против 189 у Boeing 737MAX и 180 у A320neo. Весь этот комплекс преимуществ позволит МС-21 почти на четверть экономнее расходовать топливо по сравнению с машинами аналогичного класса, снизить среднее время простоя в аэропортах и добиться большего комфорта для пассажиров.

Наше государство связывает с МС-21 весьма далеко идущие планы, что выражается в готовности вкладывать в проект серьезные средства из госказны. Действующий руководитель ОАК Юрий Слюсарь в момент вступления в должность в прошлом году заявил, что проект является «стержневым» для российского гражданского авиапрома. Он подчеркнул, что с МС-21 сейчас будут связаны не только объемы инвестиций, но и вообще многие амбиции относительно присутствия РФ в сегменте магистральных лайнеров.

В начале 2016 года Минпромторг предложил расширить финансирование НИОКР в рамках госпрограммы развития авиапрома специально для МС-21 более чем в два раза – до 2.7 млрд. рублей.

Между Boeing, Airbus и ценой на нефть

Несмотря на всю серьезность подхода, проект неоднократно сталкивался с трудностями. Уже пришлось сдвигать сроки выкатки и первых летных испытаний МС-21. Правда, причины были в большинстве не экономическими, а связанными с появлением различных ноу-хау.

С самого начала первый полет планировалось произвести в середине 2015 года. Планы поменялись, и глава Минпромторга Денис Мантуров в конце 2015-го заявлял, что МС-21 впервые взлетит «ближе к концу 2016-го». Эта запланированная дата остается пока актуальной, что подтверждают в самом «Иркуте».

Что касается перспектив МС-21 на рынке, здесь эксперты во многом единодушны – конкурентоспособная цена (до 80 млн. долларов США против 100 млн. у 737MAX и A320neo), прогрессивные технологии и общая экономичность – все это дает МС-21 очень неплохие шансы на продвижение. По словам компетентного источника в отрасли, МС-21 также существенно опережает китайский С919, который сам по себе является попыткой скопировать А320.

Китайский лайнер С919

Что касается рисков, то они есть, и значительные. В первую очередь эксперты их связывают с процессом продвижения и сервиса на общемировом рынке. Так, по мнению партнера Strategy Partners Group Артема Малкова, пробиться на мировой рынок МС-21 будет очень нелегко. «Необходимо будет существенно расширять продажи и оперативно добиваться заключения контрактов с зарубежными компаниями. Отечественный рынок слишком мал, а на зарубежном очень плотно обосновались Boeing и Airbus. Последние на 75% законтрактовали спрос на узкофюзеляжные машины до 2025 года. А сеть обслуживания МС-21 за границей надо начинать формировать еще до начала его серийного производства», - объясняет Малков.

Также, по мнению экспертов, нельзя пренебрегать и политическими угрозами, которые могут стать серьезнейшей помехой для продвижения МС-21 за рубежом. В последних финансовых отчетах «Иркута» в качестве заказчиков фигурируют в основном азиатские и африканские страны. Даже сами авторы документа допускают в ближайшем будущем ухудшение политической обстановки в этих регионах, что может значительно повлиять на объемы портфелей заказов не в лучшую сторону.

Вполне очевидной потенциальной преградой для продвижения МС-21 является сертификация. Новая российская разработка – прямой конкурент двух крупнейших авиастроителей Европы И США, поэтому наивно будет полагать, что сертификация МС-21 пройдет быстро и гладко.

Правда, насчет трудностей с сертификацией, эксперты не так единодушны во мнении. Так, Олег Пантелеев – руководитель аналитической службы «Авиапорта» - считает, что как раз у МС-21 проблем с сертификацией в ЕС не будет, тогда как китайский конкурент их может еще как испытать.

Олег Пантелеев утверждает, что МС-21 практически идеален для новых компаний развивающихся рынков. По сути, речь идет о стартапах, готовых отказаться от привычных узкофюзеляжных машин. Не стоит, по мнению Пантелеева, также идеализировать Boeing и Airbus, которые отнюдь не лишены недостатков.

В своей оценке Пантелеев затрагивает еще и вопрос стоимости нефти. Так, по его мнению, МС-21 был бы еще более конкурентоспособным на мировом рынке, если бы цены на нефть были повыше нынешних. Так, значительное снижение цены летного часа достигается в новых самолетах благодаря высокой топливной эффективности. А по этому показателю новый российский самолет как раз опережает и A320neo и 737MAX, а китайский С919 и вовсе оставляет далеко позади.

Аэробус A320neo

Боинг 737MAX

«При нынешнем уровне цен на нефть авиакомпании могут не так интенсивно обновлять парки своих самолетов. Но если принять во внимание огромные прибыли авиаперевозчиков и непрерывный рост объемов, вполне вероятно появление новых игроков отрасли, которые изначально не будут скованы многолетними контрактами с Airbus или Boeing», - подвел итог Пантелеев.

В общем, эксперты сходятся во мнении, что на данный момент «Иркут», конечно, может и не мечтать серьезно потеснить Boeing и Airbus, но занять свою часть рынка – задача вполне выполнимая. Это мнение подтверждается словами главы «Иркута» Олега Демченко, который ранее заявил, что если МС-21 получит хотя бы 10% рынка узкофюзеляжных машин, проект можно будет считать успешным.